それでは、壮大な鈴鹿サーキットで彼らが私たちにもたらした驚きを、一軒一軒見てみましょう。一方で、簡単にアクセスできるエリアを共有するこのサーキットの特性のおかげで、進化の有効性をテストするのに最適な場所でもあります。 シーズンの他のコースでも見られます。

フェラーリ

マラネロのチームは今回のGPで最もクルマを開発したチームだ。 新機能の膨大なリストは表示されないかもしれませんが、行われた作業は、すべての部分のフロアと同様に、車のパフォーマンスを最も向上させるものです。 実際、FIA が公開した新機能のリストでは、実際には少なくとも 5 つまたは 6 つの進化があるにもかかわらず、進化は 1 つだけであるように見えます。まずチームは次のように宣言しました。 車の床 その下部には、ディフューザーまたは車の外に流れを運ぶすべてのチャネルが配置されており、開発されていますが、明らかに、この問題のスナップショットはありません。 これらの貨車の底部が貨車の積載量の 70% を生成すると推定されており、したがってその関連性があることを覚えておいてください。

私たちが目にしているのは、新しい下部構成に適応した底部の上部であり、空気の流れをディフューザーに向けて方向転換し、底部の密閉などに貢献しています。 そういう意味では、すべてが その背景の裏側 空気力学的な流れを内側およびディフューザーに向けることによってリアタイヤとの衝突を回避しようとする最終部分を含む、再設計されています (黄色の網掛け)。

そこには ミドルゾーン 土壌が改変され、その結果、 盛り上がったエッジ これは後方に向かってチャネルを形成し（矢印）、ベンチュリチャネルから車外への空気の流れの一部を捕捉する 2 つの下部バッフルが装備されています。 下部の開発は、下部の上部と同様に、 下部領域のシャーシプロファイル (破線) 後部の空気の流れが通る経路を改善します。

寝室の壁もデザインし直しました。 ベンチュリチャンネル矢印でマークされた領域だけでなく、最も外側のチャネル (点線) にも見られます。 これらのチャネルは、エアフロアに空気を供給し、一部をディフューザーに向け、残りを車の外側にルーティングして抗力を低減する役割を担っているため、その動作を完全に調整することが重要です。

下端（そして実際には切り離せない部分）は、 ストリーマー空気の流れの抽出を改善するために、後縁 (矢印) と側壁も再加工されています。

チームは再構成しました ウイングビーム、両方の要素を保持していますが、シンガポールよりも負荷レベルが低く、特に上面はほぼ平坦です。 そのアイデアは、高速でカーブを通過することを犠牲にして、空気力学的抵抗を減らし、速度を向上させることです。 それは明らかにバランスの問題であり、今日の鈴鹿サーキットではフェラーリが確かに速く見えた。

については、 車の翼同じ構成が保存されていることがわかります 鉛中にいる間 戻る メインプレーン (1) はエッジを持ち上げることで荷重を降ろしますが、鈴鹿はシンガポールほど多くの荷重を必要としないため、上部プレーン (2) の入射角はわずかに低いだけです。

レッドブル

ミルトン・ケインズの作品は何も新しいものをもたらしませんでしたが、この作品にかなりの数の翻案をもたらしました。 ウイングビーム （桁翼）1 機と 2 機で、今日は最適な構成を選択するために撮影しました。 いずれにしても、どちらもシンガポールよりも低い支持率を示しています。 スピードとダウンフォースの完璧なバランスを見つけるのは簡単ではありませんが、グリッド上のいくつかの装備でわかるように、さまざまなパーツを試すことができれば簡単になります。

さらに、再度テストされました 新しいフロア 変更された中央ゾーン (円) は、車の外側のベンチュリ チャネルから気流を抽出する領域です。 RB19のパフォーマンス低下の原因としてこの解決策の問題点が大きく取り上げられてきたが、シンガポールでは間違いなくこれまでのようにRB19の調子が良くなかった。 今日テストされたところ、予想通り良い結果が得られました。 もちろん、次の写真に見られるように、背景の 2 つのバージョンが比較されました。

レッドブルが持ってきたのは、 リアスポイラー 前回の GP との比較でわかるように、このトラックでは中程度から高負荷がかかります。上のプレーンは最終ゾーンでカットされ (1)、下のプレーンは負荷が低くなります (2)。一方、カットは最終ゾーンから減少しています。フランジ (3) を 2 つの平面の接合部に接続します。

アストンマーチン

シルバーストーンチームはまだ大きなアップデートを行っていない。 FIAの設計への介入によって影響を受けている唯一のチーム（多くのGPが存在する）はアストンではないかと心配している。 シーズン初めに指摘されたフロントウイングとその曲率、そしてノーズとの接続部分における規制上の欠陥が、チームのパフォーマンス低下の鍵となったようだ。 すべての空気の流れがフロント ウイングから来ることを考えると、この領域の根本的な変更の結果は車全体に影響を与えるため、完全に再設計する必要があります。 それでは、根本的に変更する必要があるマウントを進化させ続ける価値はあるのでしょうか?

いずれにしても、鈴鹿での AMR23 の冷却要件が低いことを考えると、 フロントブレーキ冷却インレット 画像でわかるように、（矢印）が縮小されています。 彼もです リアスポイラー 負荷レベルが低いシンガポールと比較した変更点: 下部の平面 (1) はガルウィング構成ではなくスプーン構成に戻りますが、上部の平面は入射角を維持しますが、最終ゾーンをカットします。

メルセデス

ドイツ人は、完全に再設計された次のマウントに役立つものをテストし続けているため、ディフレクターをマウントに組み込みました。 リアスポイラーエンドプレート 上向きの洗浄効果を達成するには、空気を抽出し、この時点で新しい渦でもう少し多くの電荷を生成します。 アストンマーティン、アルファタウリ、アルピーヌなどの他のチームが使用しているソリューション。

彼 リアスポイラー シンガポールと比較して荷重を軽減し、主機 (1) をガルウィングではなくスプーン形状に変更しました。 エンドプレート (2) のカットアウトは縮小され、上面の入射角は小さくなります。

については、 フロントウイング 彼らは、シンガポールで見たものと比較して、上部プレーン (矢印) の負荷レベルが低い (より低減された) 2 つのバージョンをテストしました。

高山

ガリア人は何も新しいものを持ち込んでいませんでしたが、このトラックに適応させるためにマシンのウイングをアップデートしました。 彼 リアスポイラー 中央領域に比べてエッジが非常に高い主面 (1) を備えたバージョンに戻りますが、上部面 (2) の入射角は前のパスと比較してわずかに小さいだけです。

彼 フロントスポイラー より狭く真っ直ぐなため、より低い負荷でより高い平面 (3) に戻ります。

アルファロメオ

スイス人は何の知らせももたらさなかったが、負担がわずかに軽減されただけだった。 リアスポイラー メインプレーンでの作業（赤い矢印）、およびメインプレーンからのストレッチャーフラップの取り外し（緑色の矢印） フロントスポイラーSZUKA が特定の領域で要求する高速性を考慮すると、ダウンフォースがわずかに少なくなります。

負担も軽減されました。 ウイングビーム、上面 (赤い矢印) の入射角は低く、下の面 (緑の矢印) はよりトリミングされています。 その結果、後部への荷重は減少しますが、最高速度は増加します。

マクラーレン

ウォーキングの人々は、 新しいウイングビーム (パラフィンを使用したもの) は抗力を軽減し、下面 (1) と上面 (2) の両方を変更します。 ご覧のとおり、彼はこのトラックでの有効性について最良の結論を引き出すために 2 つのバージョンをテストしました。 彼らも試してみました リアウイングの 2 つのバージョン 別のメインショット (3) とカットイン エンドプレート (4)。

さらに、彼らは再びエアインテークを修正しました。 ポンツーン (陰影のある濃い赤)。 目的は、この部分への空気の流れを改善し、車のこの領域にあるラジエーターを冷却するのに役立つことです。

アルファタウリ

ファエンツァのチームは、微細な空気力学の細部に至るまで車を進化させ続けており、その結果、車両のカットを再設計しました。 リアスポイラーエンドプレート (点線)、そこからこの元素の電荷生成において重要な渦が生じます。

領域内の抵抗を減らすには、 鏡 3人が排除される ディフレクター、その結果、ウォッシュアウト効果（車の空気の流れからの離脱）も減少します。 チームは、グリッド上のすべての車両が苦労する速度と空力負荷の間のこの妥協点において、どのソリューションが最高のパフォーマンスを提供するかを引き続きテストしていきます。

予想通り、チームは後部荷重を軽減しました。 ウイングビーム シンガポールよりもカットが多く (1)、 リアスポイラー より強調されたメインスプーンプレーンと、前レースと同様のアッパープレーン (2) を備えています。

ウィリアムズ

Grove の人々は重要な分野で車の開発を続けており、その結果、自動車の分野が変化しました。 ベンチュリチャンネルその最も内側のチャネルは高さを変更して、より局所的な負荷を生成し、より多くの空気流を地面の下に運びます。

チームは真剣に取り組み続けているため、シンガポールとは異なる、負荷の少ない空力パッケージをもたらしています。 の中に フロントスポイラー サイズは縮小され、ノーズに隣接する上部 2 つのフラップ (1) にストレッチャー フラップが追加されますが、上部のフラップ (2) にはストレッチャー フラップが追加されます。

彼の側としては、 リアスポイラー 凹面を大幅に減らしてメイン プレーン (1) にかかる負荷を軽減し、上部プレーン (2) が最終チップをカットしてダウンフォースを低減します。

車の後部にもこのトラックへの適応が示されており、次の構成に戻ります。 ウイングビーム 単一の平面の抵抗を減らし、直線での速度を向上させます。

ハース

アメリカ人も同じことを主張している フロントスポイラーしかし、 戻る 両方のプレーンの負荷がどのように軽減されるかがわかります。